Borgward el auto Alemán Mexicano.
Borgward
fue una compañía alemana de automóviles con sede en Bremen, su fundador el Dr.
Karl F.W. Borgward, inicio su compañía en 1919
con un vehículo que fue el Blitzkarren (Carro relámpago),
una pequeña furgoneta de 3 ruedas con un motor de 2CV (1,5 kW), el cual fue un
gran éxito en la rama del mercado que abarcó. Los pequeños comerciantes lo
compraron para hacer sus entregas, así como el servicio postal del Reich alemán,
teniendo como resultado de ser el precursor de los vehículos de 3 ruedas, fue
comercializado con la marca Goliath y para 1928, se fundo la compañía Goliath
Werke Borgward & Co.
Para el
año 1929el Dr. Borgward se convirtió en el director de Hansa Lloyd AG adquiriendo
esta firma por una fracción de su valor, para 1930 fusiono esta compañía con
Goliath, guio el desarrollo del Hansa
Konsul . En febrero de 1937 apareció el
nuevo Hansa Borgward 2000 y en 1939 el
nombre fue recortado a Borgward 2000.
Al modelo 2000 le siguió el Borgward 2300
que se mantuvo en producción hasta 1942. Después de la Segunda Guerra Mundial la compañía
presentó el Borgward Hansa 1500,
al cual le siguió el Borgward
Isabella en 1954.
1930 Pioneer
Goliath Vehiculo de reparto
Es a menudo visto como el primer modelo lanzado completamente nuevo por la industria del automóvil alemán después de la guerra. Pues debido al conflicto belico cuyo periodo fue de 1939 a 1945, no se produjeron automóviles para uso civil y en 1946 cuando la guerra había terminado los fabricantes al retomar su producción lanzaron al mercado automóviles basados en sus modelos previos a la guerra con ligeros cambios, en estados unidos fue hasta 1949 cuando todos los fabricantes lanzaron automóviles con diseños completamente nuevos, en el caso de Alemania, esto llevo mas tiempo, Mercedes Benz continuaba usando carrocerías con diseños previos a la guerra, esto le daba un gran merito a Borgward con su Hansa el cual contó con la entonces revolucionaria ponton,, un estilo de carrocería o diseño de la misma que tuvo una gran acogida entre los años 30’s y 60’s A partir de este diseño de carrocería se derivaron muchos de los diseño de la gran mayoría de automóviles modernos: y hoy conforman hasta la gran mayoría de la producción total de automóviles, aunque el término haya caído en desuso, se suele emplear definidamente para los coches caracterizados por no poseer aletas en su diseño que posteriormente se convirtió en la corriente principal en Alemania y en gran parte de Europa.
Otro de los adelantos técnicos de este modelo que eran una novedad para el mercado alemán, era el uso de las luces direccionales e intermitentes en una sola unidad, algo muy cercano a como la industria lo hace actualmente, esto fue una forma distinta a los tradicionales semáforos que salían a los costados, un sistema que fue ampliamente usado en Alemania en la pre guerra y dichos semáforos son una característica muy distintiva en los primeros Volkswagen que llegaron a nuestro continente en los años 50’s.
Contaba con un un motor 1498 cc de cuatro cilindros ohv que proporcionaba una potencia de 48 hp (35 kW) Para 1952, el motor fue modificado para producir 52 hp (38 kW). Un motor 66 hp (49 kW) fue instalado en una versión cabriolet. El motor Borgward tenía un diseño inusual, donde el colector de admisión fue en la parte superior del motor y vino a través de la cubierta de la válvula, junto con el carburador. Estos motores en las carreras contaron con cierto éxito.
Borgward 1500 RS México carrera panamericana 1953
Borgward
Hansa 1500 de 1949
Borgward
Isabella TS DEluxe
El
Isabella se convirtió en su automóvil más popular y permaneció en producción
durante el resto de la existencia de la compañía. En 1959 se introdujo el Borgward P100,
con una innovadora suspensión neumática, la cual daba un mayor confort.
Borgward Isabella Cabriolet
El grupo
Borgward produjo automóviles bajo 4 marcas: Borgward, Hansa, Goliath y Lloyd.
Aunque Borgward fue pionero en novedades técnicas en
el mercado alemán, como la suspensión neumática y la transmisión automática, la
empresa tuvo problemas para competir en el mercado. Mientras que compañías más
grandes como Opel
y VW aprovecharon las economías de escala y mantuvieron
bajos sus precios para ganar participación de mercado, la estructura de costos
de Borgward fue incluso más alta de lo necesario para su tamaño, ya que
básicamente operaba como cuatro pequeñas compañías independientes y nunca
implementó dicho costo básico y estrategias de reducción como el desarrollo
conjunto y el intercambio de partes entre las marcas de la compañía, como
hacían otros fabricantes como GM, Ford.
Borgward
también sufrió problemas de calidad. El Lloyd Arabella fue técnicamente
avanzado con un motor bóxer refrigerado por agua con tracción delantera, pero
plagado de problemas como fugas de agua y fallas en la caja de cambios. Lloyd
perdió dinero en el auto a pesar de que era más caro que sus competidores
directos y fue un gran factor que vulneraria sus finanzas.
Motor Bóxer del Lloyd Arabella
Publicidad del Lloyd Arabella Coupe
Lloyd Arabella Coupe, durante su presentación en 1959
Para 1961, la compañía fue forzada a la liquidación
por los acreedores. Karl Borgward murió en julio de 1963 en la quiebra,
insistiendo en que la compañía había sido técnicamente solvente. Esto resultó
ser cierto en el sentido de que después de que los acreedores fueron pagados en
su totalidad, aún quedaban 4.5 millones de marcos del negocio. Según algunos
historiadores, hay una historia vergonzosa en esta quiebra financiera tiene
implicado al gobierno del estado de Bremen, donde estaban ubicadas las
instalaciones de la compañía, declararon
a Borgward insolvente, por lo cual se vendieron todos los activos incluido el
total de su inventario y toda la producción que tenía en ese momento, lo que
probo que la compañía no era insolvente después de todo.
1100 Combi
Isabella TS
Isabella Cabriolet
Isabella Coupe
1100 Combi
1954 Hansa 1500 Sport Coupe
El interior denotaba el sentido ergonomico de la industria alemana de su tiempo.
Hay evidencias de que otros fabricantes automotrices
estuvieron implicados en lo que sería una conspiración para destruir a
Borgward, lo cierto es que la verdad completa difícilmente saldrá a la luz, un
caso similar sucedió en los estados unidos con Preston Thomas Tucker, a quien
el gobierno de su país coludido con los 3 mayores fabricantes de Detroit le
pusieron trabas a su compañía hasta arruinarlo, dado que su Tucker Torpedo era
un automóvil tecnológicamente muy superior a lo que existía en ese momento en
el mercado, lo cual le traería serias dificultades a “los 3 grandes” quienes tendrían
que haber invertido millones en cambiar sus líneas de producción para
implementar mejoras de seguridad en sus productos para poder competir, pero
como vemos es más fácil aplastar a la competencia usando influencias políticas y
al parecer esta práctica no es exclusiva de un solo país.
Un detalle curioso es que la antigua planta de
Sedalsbrück en Bremen, actualmente es propiedad de Mercedes Benz.
Borgward se vuelve mexicano.
Para ese momento en México el entonces presidente
Adolfo López Mateos había decretado la Ley de Integración automotriz en 1962,
con el fin de proteger a la industria y fortalecerla prohibió la importación de
motores y componentes mecánicos armados para automóviles o camiones. También
exigía que los fabricantes usaran piezas de fabricación mexicana que
representaran un mínimo de un 60 por ciento del costo directo de los nuevos
vehículos.
Pero no obstante su deseo de promover la nueva
industria automovilística, las autoridades mexicanas no pensaron en la
necesidad de promulgar leyes relacionadas con la exportación de los vehículos.
La Marca Borgward y sus activos fueron adquiridos por
un grupo de empresarios mexicanos a quienes se les unió don Gregorio Ramírez, magnate
de la industria camionera del país, quien asumió el cargo de presidente de la
nueva Fábrica Nacional.
Mientras tanto, toda la maquinaria en la fábrica de Bremen había sido inspeccionada y reacondicionada por representantes técnicos de la vieja compañía Borgward. Simultáneamente se estaban llevando a cabo los preparativos para la construcción de la fábrica en el estado de Nuevo León para ser exactos en el municipio de General Escobedo, Nuevo León, por lo que generalmente se le conoce a ésta ciudad como "Cuna de la Industria Automotriz Mexicana”. La decisión de establecer la industria en Escobedo obedeció, principalmente, al estímulo del gobierno estatal que otorgaría las mayores facilidades fiscales; la proximidad de importantes industrias siderúrgicas y conexas automotrices en las que ya se fabricaba buena cantidad de piezas; las adecuadas vías de comunicación, la carretera 85 México-Laredo y dos vías de ferrocarril, y un buen clima laboral.
El entonces presidente Adolfo López Mateos colocó la
piedra fundadora de la planta el 10 de septiembre de 1963; Gustavo Díaz Ordaz
visitó las instalaciones el 7 de mayo de 1965. Fanasa se instaló en 60
hectáreas. La integración de la Borgward, por ejemplo, apuntaba a ser tres a
cuatro veces mayor que otras plantas que operaban en el país.
En Fanasa se elaborarían, completas, todas las partes del vehículo: los ejes, la transmisión, el diferencial y la carrocería. En esta última además se utilizaría casi en su totalidad lámina mexicana, lo que volvía confiable la proyección de que el porcentaje de piezas de fabricación nacional llegaría a 85% en unos cuantos años.
En Fanasa se elaborarían, completas, todas las partes del vehículo: los ejes, la transmisión, el diferencial y la carrocería. En esta última además se utilizaría casi en su totalidad lámina mexicana, lo que volvía confiable la proyección de que el porcentaje de piezas de fabricación nacional llegaría a 85% en unos cuantos años.
Linea de Producción de Fanasa
Hasta este punto todo suena maravilloso, una
industria que llega a México y posee la propiedad de un fino auto alemán, aquí la
aventura apenas inicia pues antes de la llegada de Don Gregorio Ramírez ninguno
del grupo tenía experiencia alguna en el manejo, la producción y la venta de
automóviles. Más aún, su adquisición de la fábrica del Dr. Carl Borgward creó
una gran conmoción en los círculos industriales y burocráticos de México, ya
que señalaba el nacimiento de la industria manufacturera de automóviles en
México. Las fábricas instaladas anteriormente en nuestro país no eran más que
líneas de armado para componentes importados, algo a lo que nos había orillado
la firma del tratado de Bucareli en los años 20’s por el entonces presidente Álvaro
Obregón.
Linea de Producción de Fanasa
Para ese momento 44.000 kilos de planos, 34.000
dibujos de ingeniería o casi 7 1/2 millones de kilos de maquinaria,
herramientas, guías y muebles? Todo esto, más las patentes en 72 países, les
costó a ocho financieros mexicanos una suma de 100 millones de pesos -ó 12
millones de dólares- cuando compraron la fábrica Borgward en 1962.
Ensamblando los interiores de un Borgward en las instalaciones de Fanasa
Todo, excepto el viejo edificio Borgward, llegó por
barco y ferrocarril. A fines de 1965, con la ayuda de técnicos alemanes de la
fábrica en Bremen, se terminaron las instalaciones y se inició un programa de
adiestramiento de dos años de duración para jóvenes obreros y técnicos. A fines
del año de 1967, el primer Borgward fabricado en México salió de la línea de
montaje, seguido de 75 al mes siguiente y de 100 al mes después, hasta llegar
la producción a 180 vehículos por mes en mayo de 1968. Los jefes de la compañía
calculaban entonces que la producción llegaría a 400 ó 450 por mes en enero de y
el gerente General José Santos De La Garza calculaba que la capacidad de la
fábrica sería de 1500 vehículos al mes, es decir, 18,000 unidades al año.
En aquella época el estado rivalizó con San Luis Potosí, que también deseaba atraer la inversión. El jueves 9 de agosto de 1962 el gobierno de San Luis Potosí, interesado en ganar la inversión, no paró en gastos y en ofrecer todas las facilidades..
El primer edificio que se empezó a construir fue el
de maquinado, de una superficie de 12,800 metros cuadrados.
Se habían invertido $170 millones de pesos de un capital social de $250 millones.
La Comisión Federal de Electricidad (CFE) invirtió $2.5 millones de pesos en el tendido de una línea de alimentación eléctrica.
La línea tendría una extensión de seis kilómetros y sería operada a 13,800 voltios. Se construyó también una estación reductora de 110,000 a 13,200 voltios, y se contó con un transformador de 20,000 kilovatios.
Los jefes de instalaciones y construcción, de máquinas y de proveeduría, seleccionaron y adiestraron a 775 obreros que, junto con unos 340 empleados, se habrían de requerir, cifra inferior a los 2,000 o 2,500 de los que se había hablado antes.
Tablero de un Borgward ya ensamblado.
Como podemos ver en las fechas, tomaron 5 años entre
la compra de la compañía, su instalación en México y poder sacar el primer
ejemplar producido en su totalidad en la nueva fábrica. La burocracia
gubernamental mexicana tuvo una gran participación en demorar el inicio de
actividades de la Fábrica Nacional de Automóviles (FANASA) debido la velocidad
que los tramites tomaban en esa época, una cosa no tan distante de nuestros
tiempos, en ese lapso de un lustro, la industria siguió su avance y las otras compañías
que ensamblaban autos en México; Ford, GM (quien poseía también la marca Opel
una de sus marcas de procedencia alemana y que la tuvo en propiedad de 1929 a
2008), Datsun (ahora conocida como Nissan) Vehículos Automotores Mexicanos que
ensamblaba la extinta marca Rambler American y que poseía Jeep, Renault y en
ese tiempo se instalaba en nuestro país la fábrica Volkswagen, que ya tenía
presencia en México desde 1954 incluso Mercedes Benz y FIAT quienes dijeran adiós
a nuestro país durante la década de los 60’s fueron renovando sus modelos.
Borgward 230 GL Limousine
El Borgward 230 basado en el P100, considerado el
auto más fino de Europa, y que tenía un precio mayor a los vehículos de lujo de
BMW y Mercedes-Benz. También destacó como un auto 100% mexicano, cuyas 2,376
piezas en su mayoría eran de origen nacional.
En ese periodo la producción fue de 2,267 flamantes unidades, cuyo precio osciló en aquella época en $58,000 pesos.
Los modelos 230 y el 230 GL son mecánicamente idénticos,
con un motor de seis cilindros en línea y 136,5 pulgadas cúbicas (2,23 l) de
desplazamiento, que desarrolla una potencia de 110 caballos a 5200 rpm. La
distancia entre ejes es de 104,3" (2,65 m) , el largo total es de
185,6" ( 4,71 m) y el ancho total es de 68,4" (1,74 m). Su tamaño es
adecuado.
Como equipo optativo para ambos se ofrecía un sistema de suspensión de aire, tambores de frenos hidráulicos con un área de barrido de 129,5 pulgadas cuadradas (836 cm2) y una relación del mando final de 3,9 al. La transmisión manual de cuatro velocidades lleva la palanca en la columna.
El motor de norma en toda la línea Isabella fue uno
de cuatro cilindros y 91,5 pulgadas cúbicas (1,50 l) de desplazamiento, y se ofrecería
el motor de seis cilindros como equipo
optativo para el Cupé Deportivo.
GL230 a las puertas de Fanasa en 1967
El 230 GL tenía un costo al equivalente de 4000 U .S. dólares
en México, mientras que el Isabella de dos puertas tendría un precio de
aproximadamente 2700 U.S. dólares. En una tierra donde un Ford Galaxie de norma
costaba 6100 U.S. dólares y un Mustang 5000 U.S. dólares siendo esos modelos de
Ford, los autos con mayor prestigio y que se usaron para demostrar cierto
estatus en la sociedad mexicana de los años 60’s
Tragicamente el Isabella un auto que se tenia planeado producirlo en 1969,
no pudo concretarse y solo quedo en planes.
Los gustos del mercado habían cambiado conforme los
lanzamientos de nuevos modelos, los automóviles Borgward tenían diseños que
databan de 1961 el más moderno de ellos, habían envejecido en relación a los de
su competencia, esta clase de factores harían que FANASA operara únicamente por
3 años, de 1967 a 1970 y si añadimos que en 1970 el flamante presidente Luis Echeverría
Álvarez , colmado de grandes ideas deseaba convertirla en una paraestatal como
ya lo eran VAM y Renault Mexicana, esta última era ensamblada por Diésel
nacional (DINA compañía que previamente era ensambladora de FIAT)
Las instalaciones de Borgward Fanasa después fueron
usadas por la compañía Sisamex. Muriendo asi el sueño de un grupo de
emprendedores mexicanos que deseaban impulsar la industria automotriz mexicana,
en la película mexicana de 1967“Al rojo vivo” se pueden apreciar en algunas
tomas la fábrica Fanasa y parte de su línea de producción.
Borgward también tuvo un episodio en la republica
argentina con una suerte muy similar a lo sucedido en México, de eso hablaremos
en otra ocasión.
Fuentes: El Horizonte
de Monterrey N.L. Mecanica Popular México Marzo 1976.
Borgward en México Hugo Valdez y Juan Ramon Garza Guajardo. Fondo editorial Nuevo León.
Borgward en México Hugo Valdez y Juan Ramon Garza Guajardo. Fondo editorial Nuevo León.
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